SpaceX y Starship: el cohete más grande y qué le falta

Durante medio siglo, poner un kilo en órbita costó alrededor de 50.000 dólares y nadie esperaba que esa cifra bajara nunca, porque cada cohete se usaba una vez y se tiraba. Hoy un lanzamiento de SpaceX con un propulsor que ya ha volado veinte veces lo deja en unos 2.700, y el objetivo declarado para Starship es reducirlo otro orden de magnitud. Toda la conversación sobre bases lunares, viajes a Marte y turismo orbital depende de ese número y de una operación que, pese a los titulares, todavía no ha hecho nadie.

La idea aburrida que lo cambió todo

El argumento que SpaceX repitió durante años era tan sencillo que resultaba sospechoso: si un avión se tirara a la basura después de cada vuelo, un billete de Madrid a Nueva York costaría lo que cuesta el avión. Los cohetes funcionaban exactamente así. El combustible representa una fracción minúscula del coste de un lanzamiento; lo caro es el hardware, y se destruía cada vez.

Recuperar la primera etapa parecía imposible por una razón de física básica: para frenar y aterrizar hay que reservar combustible, y ese combustible es carga que dejas de subir. La apuesta fue que el ahorro de reutilizar compensara la carga perdida. En diciembre de 2015 aterrizó la primera etapa de un Falcon 9, con sus especificaciones y récords, y desde entonces la maniobra ha pasado de proeza a rutina: hay propulsores que acumulan más de veinte vuelos y aterrizajes.

El efecto en el mercado fue demoledor. Antes de esa década, un puñado de agencias y consorcios estatales se repartían los lanzamientos a precios que nadie discutía porque no había alternativa. Hoy el Falcon 9 supera por sí solo el centenar de lanzamientos anuales, más que el resto del mundo junto, y competidores históricos han tenido que rediseñar sus cohetes desde cero para no quedar fuera. El Falcon Heavy, que junta tres de esos propulsores, fue durante años el cohete operativo más potente.

Qué es Starship exactamente

Son dos vehículos apilados. Abajo, el propulsor Super Heavy, de unos 71 metros, con 33 motores Raptor que juntos entregan del orden de 74 meganewtons de empuje, más del doble que los 35 del Saturno V que llevó a los astronautas a la Luna. Arriba, los 52 metros de la nave propiamente dicha, que además de subir carga es la que debe llegar al destino y volver. Ambas partes están hechas de acero inoxidable en lugar de aluminio o fibra de carbono, una decisión que sorprendió al sector: el acero pesa más, pero aguanta mucho mejor el calor de la reentrada y cuesta una fracción.

Los motores queman metano líquido con oxígeno líquido, y esa elección no es casual. El metano se puede fabricar en Marte combinando el dióxido de carbono de su atmósfera con hidrógeno obtenido del hielo, mediante una reacción química conocida desde el siglo XIX. Un cohete de queroseno tendría que llevarse el combustible de vuelta desde la Tierra; uno de metano, en teoría, puede repostar allí. El diseño entero está condicionado por ese destino.

Y luego está la maniobra que costaba creer hasta que se vio. En octubre de 2024, en el quinto vuelo de prueba, el propulsor volvió a la plataforma y en lugar de posarse sobre patas quedó atrapado en el aire por dos brazos mecánicos de la torre de lanzamiento. La lógica es la misma que la del acero: las patas de aterrizaje son masa que hay que subir y luego bajar. Si la torre sujeta el cohete, esa masa se ahorra y el vehículo puede volver a volar antes.

El obstáculo del que casi nadie habla

Aquí está el asunto que separa los vídeos espectaculares de las misiones reales, y no aparece en casi ninguna cobertura. Starship es enorme, pero cuando llega a órbita ha gastado prácticamente todo su combustible. Para seguir hacia la Luna o Marte necesita llenar los tanques otra vez, y eso significa que otras Starship deben despegar cargadas de propelente y transferírselo en el espacio.

Las estimaciones de cuántos vuelos hacen falta para llenar un solo depósito varían, pero se manejan cifras de entre diez y veinte lanzamientos por cada misión que salga de la órbita terrestre. Y hay que hacerlos rápido, porque el metano y el oxígeno líquidos se evaporan poco a poco por muy bien aislados que estén. Es decir: no basta con que la maniobra funcione, hace falta una cadencia de lanzamiento que nunca ha existido.

Lo más importante: trasvasar líquidos criogénicos entre dos vehículos en caída libre no se ha demostrado nunca a esta escala. Sin gravedad, el líquido no se queda en el fondo del tanque esperando a que lo bombeen; flota en gotas y burbujas contra las paredes. Hay que asentarlo con aceleraciones suaves y controlar su comportamiento, y una cosa es hacerlo con litros en un experimento y otra con cientos de toneladas. Ese es, hoy, el verdadero cuello de botella del programa, y de él depende también el calendario de la NASA para volver a la Luna, porque el alunizador contratado es una versión de esta misma nave.

Marte, el objetivo declarado

SpaceX no oculta que existe para eso. La empresa se fundó con la intención explícita de hacer viable un asentamiento en Marte, y todo lo demás —los satélites, los contratos, los lanzamientos comerciales— se presenta como el medio para financiarlo. Conviene tomarse en serio esa motivación al analizar sus decisiones técnicas, porque explica el metano, el acero y el tamaño.

También conviene medir la distancia entre el objetivo y el estado actual. Las ventanas de lanzamiento a Marte se abren cada 26 meses, cuando los dos planetas se alinean favorablemente, y el viaje dura del orden de siete meses en cada sentido, con una estancia forzosa de año y medio esperando la ventana de regreso: una misión completa no baja de los dos años y medio. Antes de mandar personas hay que resolver el repostaje orbital, demostrar que la nave aterriza intacta en una atmósfera cien veces más tenue que la terrestre, y tener respuesta para la radiación, el soporte vital de dos años y el combustible de regreso. Todas las misiones que han llegado a Marte hasta ahora han sido robóticas, y aproximadamente la mitad de los intentos históricos han fracasado.

Los plazos que ha ido anunciando la empresa se han corrido sistemáticamente, algo habitual en este sector y que conviene recordar cada vez que aparece una fecha nueva. Lo que sí ha cambiado de verdad es otra cosa: hasta hace poco, un vehículo capaz de llevar cien toneladas a la superficie de otro planeta no existía ni en los planos. Ahora existe y vuela, aunque le falte lo más difícil.

El negocio que paga la fiesta

Desarrollar Starship cuesta miles de millones al año, y el dinero sale sobre todo de Starlink, la constelación de satélites de internet. La jugada tiene una lógica circular impecable: SpaceX es el único cliente capaz de lanzar miles de satélites baratos porque tiene cohetes reutilizables, y esos satélites generan los ingresos que financian el cohete siguiente. Hoy hay más de 8.000 en órbita, en torno al 60% de todos los satélites activos del planeta, a unos 550 kilómetros de altura.

El precio lo está pagando la astronomía. Los satélites reflejan luz solar al amanecer y al anochecer y dejan trazas brillantes atravesando las imágenes de los telescopios, justo en las horas de mayor rendimiento observacional. Los grandes telescopios de rastreo, que fotografían el cielo entero repetidamente, son los más afectados. La empresa ha aplicado recubrimientos oscuros y viseras para reducir el brillo, con mejoras reales pero parciales, y el problema crece con cada constelación nueva que se anuncia. Es un caso incómodo en el que la misma tecnología que abarata el acceso al espacio degrada la observación desde el suelo, y se suma a la contaminación lumínica que ya afectaba a los cielos oscuros.

No están solos, aunque lo parezca

El dominio actual de SpaceX es tan aplastante que resulta fácil olvidar que hay competencia, y que buena parte de ella ha adoptado el mismo principio: si no reutilizas, no compites.

Lo que todavía no sabemos

Si el precio por kilo bajará realmente como se promete. La reutilización del Falcon 9 ya demostró que la idea funciona, pero el salto que anuncia Starship exige que un vehículo enorme vuelva a volar en días y no en meses, y con muy poco mantenimiento entre vuelos. El transbordador espacial también era reutilizable sobre el papel y acabó costando del orden de 54.000 dólares por kilo, veinte veces más que un Falcon 9 de hoy, precisamente porque revisarlo entre misiones costaba una fortuna y cada vuelo exigía meses de trabajo. Nadie ha demostrado todavía que Starship escape a ese destino.

Tampoco sabemos qué pasa cuando una sola empresa controla la mayoría del acceso al espacio y, a la vez, la mayor constelación de satélites. Es una concentración sin precedentes en un sector que hasta hace nada era territorio exclusivamente estatal, con implicaciones que van bastante más allá de lo técnico.

Y queda la pregunta física de fondo. Sacar algo del pozo gravitatorio terrestre siempre costará una cantidad mínima de energía: hay que alcanzar la velocidad de escape, y eso no lo abarata ninguna ingeniería. Lo que la reutilización cambia no es la física, es cuántas veces puedes permitirte pagarla. Ese matiz explica por qué este cohete importa aunque todavía le falte lo más difícil. El resto de naves y misiones está en la sección de misiones espaciales.